архивное фото

По данным Всемирной организации здравоохранения, в ряду причин тяжкого травматизма дорожно-транспортные происшествия занимают второе место после криминальных увечий. Ежегодно в мире жертвами ДТП становятся до 1,2 миллиона человек, почти 50 миллионов получают травмы. Вклад в печальную статистику вносит и наша страна.

Сводки — словно с фронта

Каждодневно СМИ сообщают о происшествиях на автодорогах. По сведениям МВД, с января по сентябрь в республике произошло 6 551 ДТП, в результате которого 1 682 человека скончались в больницах и на месте аварий, 5 920 получили телесные повреждения. Получается, на дорогах гибнет семь наших соотечественников в сутки.

Французский дипломат Брис Рокфей в одном из интервью рассказал, что ему комфортно жить в столице Узбекистана. До тех пор, пока не приходится садиться за руль.

— Я управляю автомобилем, и мне страшно. Потому что вообще нет правил. Тебя могут обогнать и с правой, и с левой стороны. Практически ни¬кто не включает поворотники, не соблюдает дорожную разметку, оставляет желать лучшего и дорожная инфраструктура. Для меня это сложно. Думаю, что здесь очень много аварий, — сказал дипломат. 

Страшнее всего лихач на трассе

Анализ показал: аварийные ситуации с летальным исходом чаще всего случаются вечером — с 18.00 до 24.00. Причины — превышение скоростного режима, проезд перекрестка на красный сигнал светофора, неправильное перестраивание и пропуск пешеходов, обгон с выездом на встречную полосу, несоблюдение дистанции и других правил, езда под «градусом». 

Как сообщает пресс-секретарь МВД Шохрух Гиясов, свыше 40 процентов аварий произошло именно из-за нарушения скоростного режима. Чувствуя себя «шумахерами», они до упора давят педаль газа. Но самоуверенное «Я же ас» чаще всего оборачивается трагедией. В борьбу с лихачами включилось даже Управление мусульман Узбекистана, объявив фетву: в ней к самоубийцам приравнены водители, погибшие в ДТП из-за превышения скорости. 

Немало трагедий происходит по вине любителей прокатиться после распития алкоголя. Согласно действующему законодательству, за управление автотранспортным средством в нетрезвом состоянии предусмотрены штрафные санкции в размере 25 БРВ (базовая расчетная величина) и лишение водительских прав сроком до трех лет. Но эти меры, похоже, действуют не на всех. Пропустив рюмку, другую, они садятся за руль. За углом своя машина, не на такси же ехать. Такая мысль, долж¬но быть, приходит в пьяную голову. 

Несколько месяцев назад МВД выступило с предложением применить к таким нарушителям более суровые меры наказания. В частности, узаконить конфискацию автомобилей у севших за руль в нетрезвом состоянии. И это еще не столь строго.

В США, к примеру, в ряде штатов, помимо высоких штрафов, водители — работники государственной сферы лишаются лицензии и права занимать должность. В Беларуси, в принципе, почти все, как и у нас. При первом нарушении — штраф и лишение прав на три года. Но при повторном у водителя изымают автомобиль, а затем продают на аукционе. Причем неважно, является транспортное средство его собственностью или нет.

Необычная система наказаний в Малайзии. За езду в состоянии алкогольного опьянения здесь отправляют прямиком в тюрьму не только водителя, но и его родственников. Правосудию неважно, находились члены семьи в данный момент в автомобиле или нет. 

В Китае, если поймали в состоянии опьянения, выпишут солидный штраф и лишат водительского удостоверения на срок от шести месяцев до пяти лет. Если по его вине произошла авария с летальным исходом, то грозит высшая мера наказания.

Уровень подготовки оставляет желать лучшего

К числу причин аварий можно отнести и слабую подготовку водителей, особенно в части вождения. Многие ДТП произошли из-за того, что новоиспеченные обладатели прав, сев за руль, не справились с управлением авто. 

К примеру, на автодороге Янгикурган — Наманган молодой человек, находясь за рулем «Нексии», не справился с управлением и сбил пешехода. Пострадавший скончался в больнице. По той же причине водитель «Дамаса» сбил стоявшего на обочине дороги жителя Чартакского района. Недавно женщина, управлявшая автомобилем, в Ташкентской области по дороге в Чимган съехала в овраг. Благо, что от трагедии ее спас ремень безопасности. Примеры, когда люди с правами не могут толком управлять авто, можно продолжить. 

Нередко приходится с грустью и тревогой наблюдать, как водители не могут даже припарковать авто. О том, как среагируют они в экстремальной ситуации, можно только гадать. 

Курсов много — толку мало

Водителей готовят частные автошколы и учебные спортивно-технические клубы (УСТК) ОСО «Ватанпарвар». Только в Ташкенте насчитывается более ста частных автошкол, стоимость обучения в которых колеблется от 900 тысяч до 2,5 миллиона сумов. В 11 УСТК столицы оплата составляет около 1,8 миллиона сумов. Но дело не в сумме, а в качестве обучения.

В условиях пандемии коронавируса некоторые автошколы работали онлайн. Изучение правил дорожного движения и устройства автомобиля в такой форме допустимо. Что касается практических занятий, то времени на езду по городу с инструктором и отработку фигурного вождения на автодроме отводится недостаточно для обретения необходимых навыков, — не скрывают бывшие курсанты. Так, супруга знакомого прошла в частной автошколе онлайн-обучение и получила водительское удостоверение. Но навыки управления автомобилем ей пришлось приобретать уже после с опытным водителем: в автошколе лишь научили плавно трогаться с места. В разговорах с молодыми автовладельцами также выяснилось, что они не знают значения многих дорожных знаков и разметки. 

Похоже, забыв про социальную ответственность, некоторые частные автошколы работают по принципу: бизнес и ничего более. 
Как считают многие опытные водители, с учетом постоянного роста участников дорожного движения в автошколах следует обратить особое внимание на практические занятия и ввести в программу обучения психологическую подготовку.

Пара авто и помещение

Сейчас всем желающим разрешили организовывать курсы по подготовке водителей, поэтому говорить о тренажерах и автодромах не приходится. Материально-техническая база большинства частных автошкол состоит из двух-трех автомобилей, собственного или арендованного помещения, небольшого количества литературы по данной тематике.

Занятия по вождению из-за отсутствия автодромов проводятся на свободных площадках, где придется. Человек научился трогаться с места и переключать передачи? Дальше разберется сам. 

Для решения проблемы специалисты ОСО «Ватанпарвар» предлагают разработать и внедрить единую национальную программу обучения, создать орган, координирующий деятельность частных автошкол, утвердить перечень необходимого оборудования. Чтобы вождение и теоретические занятия, не говоря уже про изучение устройства автомобиля, основ оказания первой медицинской помощи пострадавшему, проходили на должном уровне.

А как за рубежом?

В европейских странах подавляющее большинство автошкол объединено в ассоциации. Обучение в них ведется по утвержденным программам. Лицензирование и контроль за деятельностью осуществляет минтранс. Например, в Швеции — в лице Нацио¬нальной дорожной ассоциации, в Норвегии это региональные отделения администрации общественных дорог, в Германии — специальная комиссия при участии министерства внутренних дел. 

Кто у нас ведет эту работу? Вопрос остается открытым: частные автошколы действуют разрозненно, их конкуренция сводится лишь к разнице в стоимости обучения. 

Теперь о правах. В Германии водительское удостоверение выдается после успешной сдачи экзамена, вначале временное, сроком на два года. Если за этот период его обладатель не совершил серьезных нарушений ПДД, то он получает постоянные водительские права. В ином случае придется посетить специальный семинар по пропаганде безопасности дорожного движения и забыть о постоянных правах еще на два года. А без них трудоустроиться водителем ни в какую частную компанию или госучреждение невозможно.

У нас практиковалось нечто подобное. Прежде в водительском удостоверении категории «В» ставился штамп «Без права работы по найму». Работать водителем могли только имеющие две категории — «В» и «С». 

Под ударом пешеходы

И ладно бы недоучки за рулем подвергали риску только себя. Их жертвами все чаще становятся дети, переходящие проезжую часть и даже стоящие у обочины. 

К примеру, в Намангане водитель «Жигулей» совершил наезд на третьеклассника. Он скончался в больнице. В Сурхандарье «Матиз» на высокой скорости сбил 12-летнюю девочку, переходившую дорогу. Лишь после этого местные органы власти организовали на месте трагедии пешеходный переход и установили знаки. Хотя местные жители давно просили об этом. 

На совести ответственных за дорожную инфраструктуру не только эта жизнь, но и другие инциденты. Ямы на дорогах, стертая разметка, «торопливые» светофоры — из их числа. По мнению отечественных и зарубежных экспертов, требует безотлагательного решения вопрос обеспечения безопасности пешеходов, не успевших перейти по «зебре» двухстороннюю дорогу и оказавшихся абсолютно незащищенными в узком пространстве между двумя встречными потоками.

Как пояснили в отделе по контролю организации дорожного движения УБДД столицы, разработаны и ждут утверждения специальные приспособления для защиты людей, проходящих по пешеходному переходу и оказавшихся в промежутке между двумя дорогами, модернизируются светофоры. Устанавливаемые на них таймеры помогают лучше ориентироваться. Также разрабатываются специальные проекты по безопасности на оживленных перекрестках, оптимизации прохождения автомобильного потока по кругу. Намечается строительство порядка десяти путепроводов. Все чаще звучат предложения общественности снизить скоростной предел в населенных пунктах. В мире почти не осталось государств, где он, как у нас, равен 70 километрам в час. В России и Казахстане этот показатель равен 60, в Европе — 50 километрам в час. А у нас пока дальше обсуждения дело не пошло.

Правительством приняты меры к реализации инвестиционного проекта по созданию интегрированной системы «Безопасный город» в Ташкенте с привлечением нескольких высокотехнологичных китайских компаний. Его осуществление должно несколько разрядить обстановку на трассах. 

Сергей ЛЕВЧЕНКО, 
«Народное слово».